태안 기름 유출 해양사고의 원인과 피해, 해결방안 등에 대하여 좀 알려주세요~``
내공 많이 많이
이상한 말 바로 신고 꾹~``
답변자님,
정보를 공유해 주세요.
원인 바지선과 허베이스트리트호 9차례 충돌
피해 ;원유 1만2547㎘ 서해 해안 침투 유류오염,생태계 파괴,2차피해오염 야기됨
해결방안; 성금,후원등 지속적인 자원봉사 방제활동 관심,생계 보상, 정신적피해 문제 해결방안 촉구
아래는 참고하시라고 이해를 돕기 위해 칼럼을 옮겨왔습니다. 조목조목 알기 쉽게 글을 써주셧더군요.
사건은 2007년 12월7일 아침 7시6분경 발생했습니다.
만리포에서 북서쪽 10km 해상에서 크레인을 적재한 삼성중공업 소속 1만1800t급 바지선이 정박 중인 홍콩 선적 유조선 허베이 스피리트호(14만6000t급)와 부딪치면서 비롯됐습니다.
바지선은 인천대교 공사를 마친 뒤 예인선 두 척에 이끌려 경남 거제로 향하고 있었는데, 갑작스러운 기상악화로 바지선을 끌고 가던 292t 예인선 2척 가운데 한 척의 와이어가 끊어지면서 와이어에 연결된 바지선이 중심을 잃고 유조선과 충돌한 것입니다.
이 유조선은 이날 오후 2시 서산시 대산항에 입항할 예정이었습니다.
허베이 스피리트호는
모두 17개의 원유탱크를 갖고 있는데, 이날 바지선에 부딪힌 탱크는 좌측에 있던 1번, 3번, 5번 탱크입니다.
1번 탱크에는 오만산 원유 1만8215㎘,
3번 탱크에는 카타르산 원유 2만5019㎘,
5번 탱크에는 아랍에미리트산 원유 1만8873㎘가 실려 있었습니다.
3개 탱크를 모두 합치면 6만2000여 ㎘에 달합니다.
그나마 다행이라면 탱크 상위 부분 기름이 유출되는 데 그쳤다는 점인데, 이는 당시 선장이 배를 오른쪽으로 5도쯤 기울여 무게중심을 잡는 가운데 빈 탱크에 원유를 흘려보내 유출속도를 줄였기 때문이라고 해양경찰청(해경)은 설명했습니다.
그러나 초기대응을 잘못해 원유 유출량이 많았다는 지적이 끊이지 않습니다.
5번 탱크는 사건 발생 직후인 12월7일 오전 7시30분에 파공 부위를 봉쇄했습니다.
3번 탱크도 4시간 후인 11시15분에 봉쇄했습니다.
그러나 1번 탱크는 다음날인 12월8일 저녁 8시18분에 최종 봉쇄했습니다.
왜 이렇게 늦어졌을까. 이곳에서는 기름과 함께 증기(유증기)가 계속 뿜어져 나왔는데,
이것이 금속과 부딪칠 경우 스파크가 일면서 유조선이 폭발할 우려가 있어 압력이 줄 때까지 기다릴 수밖에 없었다고 합니다.
원유 유출량은 최종적으로 1만2547㎘로 판정났는데, 원 적재량에서 하역량을 뺀 수치입니다.
이는 지난 10년 동안 우리나라에서 일어난 모든 선박 유류사고의 유출량을 합친 것보다 많은 것으로 나타났습니다
(2007년 단일 원유유출사고 가운데 전세계에서 가장 큰 규모입니다).
쏟아진 기름은 처음에는 남쪽으로 20km쯤 내려가다가 밤늦게 방향을 틀어 만리포 등 태안 지역을 덮쳤습니다.
태안 지역 사람들에게는 어처구니없는 일이었지만, 어쩔 수 없었다.
태안 원유유출사고 후 많이 얘기되는 곳이 일본 후쿠이(福井)현 미쿠니(三國) 마을입니다.
태안처럼 어처구니없이 한 방 먹었으나 3개월 만에 30만명의 자원봉사자가 몰려가는 기적으로 원상을 회복했다는 곳입니다.
1997년 1월7일. 러시아 유조선 나홋카호가 블라디보스토크로 가던 중 동해상인 시마네(島根)현 앞바다에서 좌초했습니다.
이 사고로 중유 6240㎘가 유출됐는데, 강한 북서풍을 타고 기름이 미쿠니 마을로 몰려왔다.
기름유출사고의 경우 해안으로 기름이 몰려오는 것을 보면서도 손을 쓰지 못한다.
오일펜스의 힘
반면 이번 태안에서는 초기에 천수만, 가로림만 등 굴 양식장 밀집지역을 막는 데 성공했다고 해경방제대책본부 채홍기과장은 설명했습니다. 오일펜스를 3중, 4중으로 설치해 피해를 극소화했다는 것입니다.
오일펜스는 A형, B형, C형이 있습니다.
높이에 따른 분류로, A형은 50cm(수면 위 20cm, 수면 아래 30cm), B형은 70cm(수면 위 30cm, 수면 아래 40cm), C형은 그 이상 크기로 1m, 1m30cm, 1m80cm 등이 있습니다.
가로림만의 경우 이번에 1세트 20m짜리 B형 70개를 붙여 1.4km에 달하는 만을 완전 봉쇄했다는 것입니다.
이런 준비는 어떻게 했을까. 지난해 8월 을지훈련 때 연습한 것이라고 해양수산부 관계자는 말하고 있습니다.
사건 초기 언론에서는 해수부가 지난 여름 훈련 때는 이상무라고 해놓고 막상 사건이 터지자 우왕좌왕했다고 비난했습니다.
우동식 해양수산부 해양환경정책팀장의 이야기입니다.
“모의훈련은 프로세스를 점검하는 것입니다.
해양방제 훈련을 한다고 바다에 기름을 부을 수는 없는 일 아닌가. 사건이 났다고 가정하고 방제선이 제 시간에 오는가,
관계기관 간 협조는 잘 되고 있는가 등을 살피는 것이다. 이걸 실제훈련으로 오해한 것 같다.
그런데 이 훈련으로 도움을 많이 받았다.
매뉴얼대로 관계기관에 연락하고, 가로림만, 천수만, 태안화력발전소 등 민감한 지역부터 막은 것도 이 훈련 덕분이다.”
씨프린스호 사건 때와도 약간의 차이가 있습니다.
1995년 7월23일 씨프린스호는 여수 앞바다를 지나다 3호 태풍 페이의 영향으로 좌초해 원유 4000㎘와 선박연료유 1000㎘를 바다로 쏟아냈다. 기름 유출량으로 보면 태안 사건은 씨프린스호 사건의 두 배가 넘는 셈입니다.
씨프린스호 사건 때는 현장 책임자가 닥치는 대로 조치했습니다.
지형적 고려나 과학적 정보 없이, 환경적으로 뒷날 어떤 영향을 미칠 것인지 등은 관심 밖이었습니다.
기름을 뒤집어쓴 조개나 물고기 등은 사고 초기 상황을 알게 하기 때문에 보존조치가 필요한 데도 보기 흉하다는 이유로 깨끗하게 치워버리는 잘못을 범하기도 했습니다.
또한 눈에 보이는 곳을 중점적으로 치우다보니 구석진 곳은 차츰 썩어갔고, 이 때문에 뒷날 추가 방제가 불가피했습니다.
이번에는 처음부터 지형적 특징, 지역용도 등을 따져 방제에 순위를 매겼습니다.
또 응급방제를 마친 지금은 자연정화에 맡기는 곳이 크게 늘어난 것도 씨프린스호 때와 다른 점입니다.
만리포 해수욕장이 기름유출사고 한 달 만에 제 모습을 찾아가고 있습니다.
그러나 가장 큰 차이점은 방제방법부터 방제종료에 이르기까지 이해당사자들이 한데 모여 협의하도록 만든 시스템입니다.
이전에는 관계당국이 이 모든 것을 주도했고, 이 때문에 뒤끝이 매끄럽지 못할 때가 많았습니다.
이번에는 관계당사자들이 동의하지 않으면 방제종료를 할 수 없도록 하는 방안이 강구되고 있습니다.
고온고압 세척, 생태계 파괴 우려
해상오염사고의 경우 원칙적으로 해상방제는 해경이, 해안방제는 지자체가 맡도록 돼 있다. 그러나 지자체는 인력이나 예산부족으로 엄두를 못 냅니다.
인력관리나 물자지원에 그치고, 대부분은 해경이 총괄한다. 현재 해경은 18척의 방제정을 보유하고 있는데, 사고 당시 태안지역에는 300t급 방제정 1척이 대기하고 있었습니다.
1월말까지 이 지역에 동원된 선박은 모두 1만1600여 척이었다. 이 배들과 100만명 가까운 사람이 회수한 기름은 7000~8000㎘로 추산됩니다. 나머지 기름 4000여㎘의 절반 정도는 증발했을 것으로 보고 있습니다.
회수된 기름 중에서 액상상태의 2800㎘는 대산 현대정유로 보내졌고, 나머지 흡착제 등에 부착된 기름은 환경부 산하 폐기물공제조합에서 처리합니다.
해안정화는 크게 두 가지로 나눕니다.
하나는 자연복구(natural recovery)입니다. 기름을 제거하기 위한 어떤 시도도 하지 않는 것으로, 효과적인 정화방법이 없을 때 고려하는 대안입니다. 즉 휘발유 유출 등으로 휘발속도가 인공제거보다 빠를 경우, 또는 유류오염 정도가 경미하거나 정화작업의 피해가 예상되는 경우 등에 해당합니다.
이동성 조류나 해양성 포유류 등이 다수 서식하는 지역에서 이 방법을 사용한다. 그러나 이 방법은 유출된 기름이 인근지역을 오염시킬 가능성을 염두에 둬야 합니다.
둘째는 인공방제로 물리적 대응방법입니다.
세척(wash), 가둠(contain), 수거(collect), 제거(removal), 폐기(disposal) 등이 이에 속합니다.
세척도 온도에 따라 저온세척과 고온세척으로 나뉘고, 압력에 따라 저압세척과 고압세척으로 분류됩니다.
고온고압으로 세척하면 가장 확실하지만, 방파제나 콘크리트벽 등 인공구조물에 제한적으로 사용합니다.
미생물이 죽게 되므로 선진국에서는 잘 안 쓰는 방법입니다.
자연법칙에 어긋난다는 것. 문제는 관광객을 의식한 지자체나 지역주민들이 해안절벽에 묻은 기름자국을 깨끗하게 지워달라고 요구하는 경우입니다. 그렇게 하면 당장 보기에는 좋아도 생태계가 파괴될 우려가 있어 이들의 요구를 모두 들어주기도 어렵습니다.
사고 초기 유엔과 유럽연합 공동조사단이 해안 복원을 위한 국제전문가 및 이해당사자 간의 공동 오염평가를 권장한 것도 이 같은 과잉방제를 막기 위한 방법이었습니다. 앞서 언급한 캐나다 SCAT팀은 이 권고에 따라 입국했으며, 환경전문가 5인과 캐나다 해안경비대 소속 1명 등이었습니다. 이들은 먼저 오염 정도와 기름풍화 정도에 따라 해안오염 현황을 평가하고, 해안 특성에 따른 적절한 방제기법을 제안했는데, 고온고압 세척은 항구지역으로 적극적인 방제가 필요한 만리포 남쪽의 모항항과 해수욕장 부근 방파제 등에 한정했습니다.
쏟아진 기름 70억, 처리비용 수천억
유처리제 사용에 대해서도 의견이 엇갈렸습니다(사고 초기에는 ‘유화제’라는 용어를 많이 썼는데, 유화제는 유처리제의 주성분이다).
유처리제 반대론자들은 일본 후쿠이현 미쿠니 마을이 일절 유처리제를 사용하지 않아 3년 만에 바다가 완전 정상화된 사실을 예로 든다. 환경단체 등은 유처리제가 바닷물의 독성을 증가시킨다는 실험결과를 내놓기도 했습니다. 반면 해경 등에서는 유처리제 사용은 불가피했다고 말합니다. 사고 당시는 악천후로 유(油)회수기(skimmer) 등 장비 사용이 어려워 유처리제를 쓸 수밖에 없었다는 것입니다. 해경이 갖고 있는 방제정 중 가장 큰 배가 300t급에 불과해 악천후에는 힘을 쓰지 못한다는 하소연도 있습니다.
유처리제는 기름을 처리한다는 뜻이지만, 실제 유처리제가 기름을 제거하는 것은 아닙니다.
유처리제가 하는 일은 바닷물의 자연정화를 돕는 것. 유처리제가 기름을 잘게 쪼개놓으면 바다의 각종 미생물이 기름을 조금씩 변질시켜 흔적도 없이 만드는 식으로 자정(自淨)작업이 이뤄집니다. 이 때문에 유처리제를 뿌리지 않으면 자연정화 작업은 상당히 더뎌진다는 얘기입니다.
그럼에도 어민들이나 환경단체가 유처리제에 민감한 반응을 보이는 것은 1995년 여수 씨프린스호 사고 때 유처리제를 지나치게 쓴 아픈 기억 탓도 있습니다. 당시 바다 오염을 막는다며 페인트 원료로 쓰이는 독성이 강한 유처리제를 대량으로 쓰는 바람에 생태계가 크게 파괴됐다는 진단이 그 후 나왔습니다. 이에 대해 해경에서는 먼바다에서 떠돌아다니는 기름에 한해 사용했고, 해안 가까이에서는 쓰지 않았다고 설명했습니다.
쏟아진 기름을 돈으로 계산하면 70억원쯤 됩니다. 그러나 이 원유를 치우는 비용은 수천억원이 넘을 것으로 보입니다.
피해보상은 보험사 몫이다. 이번 사고는 P·I보험(protection · indemnity insurance) 등이 맡습니다.
P·I는 선주들이 서로의 손해를 상호간에 보호하기 위해 만든 일종의 공제조합입니다. 다만 P·I는 보험금 지급 한도액이 1700억원입니다. 그 외 화주(貨主)들이 만든 IOPC(국제유류오염보상기금)에서 최고 1300억원을 보상할 수 있는데, 이 단체는 정유사 등 화주들이 해양사고에 대비해 조성한 펀드입니다. 이밖에 ITOPF(국제유조선선주오염협회)가 현장방제와 피해조사를 지원합니다.
이해당사자 합의 쉽지 않아
허베이 스피리트호는 사고 직후 긴급보수를 마친 뒤 대산항 묘박지에 억류돼 있었습니다. 이 억류를 푸는 조건으로 P·I 측은 방제작업에 참여한 주민들에게 설날 전까지 인건비로 120억원을 지급하기로 했습니다. 또 해양오염방제조합 측의 방제정과 인력동원 비용 등 지금까지의 방제비용도 6개월 이내에 배상하기로 조합측과 합의했습니다. 이기재 태안군청 재난상황실장은 씨프린스호 때와 달리 피해자가 너무 많아 보상 합의가 쉽지 않을 것으로 예상했습니다.
씨프린스호 때는 주로 어민들과의 문제였으나, 이번에는 어민뿐 아니라 횟집, 낚싯배, 펜션업자, 농수산물 판매업자 등 수많은 사람이 걸려 있다는 것. 태안반도는 우리나라에 하나뿐인 해상국립공원으로 여름뿐 아니라 겨울에도 주말에는 방을 구하기가 쉽지 않은 관광지였으나, 이번 사고로 초토화됐다는 주장입니다.
실제로 생계에 타격을 받은 주민들은 군청 마당 곳곳에 플래카드를 걸고 정부가 특별법을 제정해서라도 먼저 보상을 하라고 요구하고 있습니다. 조개 등 어패류 채취로 생계를 유지하던 사람들에게는 절박한 문제이기도 합니다. 그러나 보상은 기본적으로 선사(船社), 보험사 등과 주민의 관계라는 게 전문가들의 의견입니다.
정부 관청이 나서기에는 한계가 있다는 것입니다. 또 정부가 먼저 보상해주면 보험사들은 그 부분만큼 보상액을 뺄 우려가 있어 정부가 섣불리 나설 수도 없는 형편입니다. 이 때문에 정부는 환경피해에 대해서만 개입하고 보상은 전적으로 민사재판을 지켜본다는 입장입니다.
이와 관련해 한 관계자는 “주민들의 보상요구가 심정적으로 이해는 되지만, 국익에는 맞지 않다”고 지적했습니다. 그는 또 “외국 보험사들은 한국 내 관계자들의 요구가 합당하면 보상을 해주는 대신, 내년부터 한국 화주들의 보험료를 대폭 올려 결국은 본전을 찾을 것”으로 예상했습니다. 세계적인 보험사들이 밑지는 장사를 할 리 없고, 결국은 우리나라만 손해 본다는 설명입니다.
태안사태는 언제 종료되는가. 이해당사자들이 합의하는 시점입니다. 이해당사자란 피해자인 어민 등 지역주민과 지자체, 가해자 격인 선사와 보험사 등 입니다. 이는 민사재판의 종결까지 말하는 것으로 수년이 걸릴 수도 있습니다. 그러나 방제로 한정하면 태안은 마무리 단계에 접어들었습니다. 응급방제는 거의 끝났고, 추가방제 지역도 그리 많지 않다고 전문가들은 보고 있습니다. 그러나 육안으로 보면 좋아진 지금부터가 전문 방제업체가 나설 때라는 주장도 있습니다.
태안군청에서는 해안자갈 세척 등을 위해 사람의 손이 3개월 정도는 더 필요하다고 말하고 있으나, 자원봉사자에게 마냥 기댈 수는 없는 노릇입니다. 대체로 새 학기가 시작되면 자원봉사활동도 마무리될 것으로 보고 있습니다. 태안군은 현재 이 지역을 다녀간 자원봉사자들의 인적사항을 꼼꼼히 정리해놓고 있습니다. 사고종료 후 이들을 모두 초청해 축제를 연다는 계획입니다.
태안의 인구는 약 6만5000명. 자원봉사자는 12월7일부터 한 달 동안 60여만명으로 집계하고 있습니다.
하루 평균 2만명으로 태안 인구의 약 9배가 이곳을 다녀갔습니다.
일본 미쿠니 마을의 신화를 간단히 깨버렸습니다.
물론 자원봉사자들에 대한 교육과 관리가 제대로 이뤄지지 않아 많은 사람이 우왕좌왕하다 사진만 찍고 돌아갔다는 비판도 없지 않습니다.
캐나다 SCAT팀이 마지막으로 강조한 인력훈련 교육도 이와 연관됩니다. 평소에 교육을 시켜놓지 않으면 응급상황에 대비할 수 없다는 지적입니다. 미래는 준비된 자의 몫입니다. 태안사고에서 뼈아프게 배워야 할 교훈입니다.
김일동 ㄷㅇ일보 출판국 전문기자
2008.04.30.
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사건은 2007년 12월7일 아침 7시6분경 발생했습니다.
만리포에서 북서쪽 10km 해상에서 크레인을 적재한 삼성중공업 소속 1만1800t급 바지선이 정박 중인 홍콩 선적 유조선 허베이 스피리트호(14만6000t급)와 부딪치면서 비롯됐습니다.
바지선은 인천대교 공사를 마친 뒤 예인선 두 척에 이끌려 경남 거제로 향하고 있었는데, 갑작스러운 기상악화로 바지선을 끌고 가던 292t 예인선 2척 가운데 한 척의 와이어가 끊어지면서 와이어에 연결된 바지선이 중심을 잃고 유조선과 충돌한 것입니다.
이 유조선은 이날 오후 2시 서산시 대산항에 입항할 예정이었습니다.
허베이 스피리트호는
모두 17개의 원유탱크를 갖고 있는데, 이날 바지선에 부딪힌 탱크는 좌측에 있던 1번, 3번, 5번 탱크입니다.
1번 탱크에는 오만산 원유 1만8215㎘,
3번 탱크에는 카타르산 원유 2만5019㎘,
5번 탱크에는 아랍에미리트산 원유 1만8873㎘가 실려 있었습니다.
3개 탱크를 모두 합치면 6만2000여 ㎘에 달합니다.
그나마 다행이라면 탱크 상위 부분 기름이 유출되는 데 그쳤다는 점인데, 이는 당시 선장이 배를 오른쪽으로 5도쯤 기울여 무게중심을 잡는 가운데 빈 탱크에 원유를 흘려보내 유출속도를 줄였기 때문이라고 해양경찰청(해경)은 설명했습니다.
그러나 초기대응을 잘못해 원유 유출량이 많았다는 지적이 끊이지 않습니다.
5번 탱크는 사건 발생 직후인 12월7일 오전 7시30분에 파공 부위를 봉쇄했습니다.
3번 탱크도 4시간 후인 11시15분에 봉쇄했습니다.
그러나 1번 탱크는 다음날인 12월8일 저녁 8시18분에 최종 봉쇄했습니다.
왜 이렇게 늦어졌을까. 이곳에서는 기름과 함께 증기(유증기)가 계속 뿜어져 나왔는데,
이것이 금속과 부딪칠 경우 스파크가 일면서 유조선이 폭발할 우려가 있어 압력이 줄 때까지 기다릴 수밖에 없었다고 합니다.
원유 유출량은 최종적으로 1만2547㎘로 판정났는데, 원 적재량에서 하역량을 뺀 수치입니다.
이는 지난 10년 동안 우리나라에서 일어난 모든 선박 유류사고의 유출량을 합친 것보다 많은 것으로 나타났습니다
(2007년 단일 원유유출사고 가운데 전세계에서 가장 큰 규모입니다).
쏟아진 기름은 처음에는 남쪽으로 20km쯤 내려가다가 밤늦게 방향을 틀어 만리포 등 태안 지역을 덮쳤습니다.
태안 지역 사람들에게는 어처구니없는 일이었지만, 어쩔 수 없었다.
태안 원유유출사고 후 많이 얘기되는 곳이 일본 후쿠이(福井)현 미쿠니(三國) 마을입니다.
태안처럼 어처구니없이 한 방 먹었으나 3개월 만에 30만명의 자원봉사자가 몰려가는 기적으로 원상을 회복했다는 곳입니다.
1997년 1월7일. 러시아 유조선 나홋카호가 블라디보스토크로 가던 중 동해상인 시마네(島根)현 앞바다에서 좌초했습니다.
이 사고로 중유 6240㎘가 유출됐는데, 강한 북서풍을 타고 기름이 미쿠니 마을로 몰려왔다.
기름유출사고의 경우 해안으로 기름이 몰려오는 것을 보면서도 손을 쓰지 못한다.
오일펜스의 힘
반면 이번 태안에서는 초기에 천수만, 가로림만 등 굴 양식장 밀집지역을 막는 데 성공했다고 해경방제대책본부 채홍기과장은 설명했습니다. 오일펜스를 3중, 4중으로 설치해 피해를 극소화했다는 것입니다.
오일펜스는 A형, B형, C형이 있습니다.
높이에 따른 분류로, A형은 50cm(수면 위 20cm, 수면 아래 30cm), B형은 70cm(수면 위 30cm, 수면 아래 40cm), C형은 그 이상 크기로 1m, 1m30cm, 1m80cm 등이 있습니다.
가로림만의 경우 이번에 1세트 20m짜리 B형 70개를 붙여 1.4km에 달하는 만을 완전 봉쇄했다는 것입니다.
이런 준비는 어떻게 했을까. 지난해 8월 을지훈련 때 연습한 것이라고 해양수산부 관계자는 말하고 있습니다.
사건 초기 언론에서는 해수부가 지난 여름 훈련 때는 이상무라고 해놓고 막상 사건이 터지자 우왕좌왕했다고 비난했습니다.
우동식 해양수산부 해양환경정책팀장의 이야기입니다.
“모의훈련은 프로세스를 점검하는 것입니다.
해양방제 훈련을 한다고 바다에 기름을 부을 수는 없는 일 아닌가. 사건이 났다고 가정하고 방제선이 제 시간에 오는가,
관계기관 간 협조는 잘 되고 있는가 등을 살피는 것이다. 이걸 실제훈련으로 오해한 것 같다.
그런데 이 훈련으로 도움을 많이 받았다.
매뉴얼대로 관계기관에 연락하고, 가로림만, 천수만, 태안화력발전소 등 민감한 지역부터 막은 것도 이 훈련 덕분이다.”
씨프린스호 사건 때와도 약간의 차이가 있습니다.
1995년 7월23일 씨프린스호는 여수 앞바다를 지나다 3호 태풍 페이의 영향으로 좌초해 원유 4000㎘와 선박연료유 1000㎘를 바다로 쏟아냈다. 기름 유출량으로 보면 태안 사건은 씨프린스호 사건의 두 배가 넘는 셈입니다.
씨프린스호 사건 때는 현장 책임자가 닥치는 대로 조치했습니다.
지형적 고려나 과학적 정보 없이, 환경적으로 뒷날 어떤 영향을 미칠 것인지 등은 관심 밖이었습니다.
기름을 뒤집어쓴 조개나 물고기 등은 사고 초기 상황을 알게 하기 때문에 보존조치가 필요한 데도 보기 흉하다는 이유로 깨끗하게 치워버리는 잘못을 범하기도 했습니다.
또한 눈에 보이는 곳을 중점적으로 치우다보니 구석진 곳은 차츰 썩어갔고, 이 때문에 뒷날 추가 방제가 불가피했습니다.
이번에는 처음부터 지형적 특징, 지역용도 등을 따져 방제에 순위를 매겼습니다.
또 응급방제를 마친 지금은 자연정화에 맡기는 곳이 크게 늘어난 것도 씨프린스호 때와 다른 점입니다.
만리포 해수욕장이 기름유출사고 한 달 만에 제 모습을 찾아가고 있습니다.
그러나 가장 큰 차이점은 방제방법부터 방제종료에 이르기까지 이해당사자들이 한데 모여 협의하도록 만든 시스템입니다.
이전에는 관계당국이 이 모든 것을 주도했고, 이 때문에 뒤끝이 매끄럽지 못할 때가 많았습니다.
이번에는 관계당사자들이 동의하지 않으면 방제종료를 할 수 없도록 하는 방안이 강구되고 있습니다.
고온고압 세척, 생태계 파괴 우려
해상오염사고의 경우 원칙적으로 해상방제는 해경이, 해안방제는 지자체가 맡도록 돼 있다. 그러나 지자체는 인력이나 예산부족으로 엄두를 못 냅니다.
인력관리나 물자지원에 그치고, 대부분은 해경이 총괄한다. 현재 해경은 18척의 방제정을 보유하고 있는데, 사고 당시 태안지역에는 300t급 방제정 1척이 대기하고 있었습니다.
1월말까지 이 지역에 동원된 선박은 모두 1만1600여 척이었다. 이 배들과 100만명 가까운 사람이 회수한 기름은 7000~8000㎘로 추산됩니다. 나머지 기름 4000여㎘의 절반 정도는 증발했을 것으로 보고 있습니다.
회수된 기름 중에서 액상상태의 2800㎘는 대산 현대정유로 보내졌고, 나머지 흡착제 등에 부착된 기름은 환경부 산하 폐기물공제조합에서 처리합니다.
해안정화는 크게 두 가지로 나눕니다.
하나는 자연복구(natural recovery)입니다. 기름을 제거하기 위한 어떤 시도도 하지 않는 것으로, 효과적인 정화방법이 없을 때 고려하는 대안입니다. 즉 휘발유 유출 등으로 휘발속도가 인공제거보다 빠를 경우, 또는 유류오염 정도가 경미하거나 정화작업의 피해가 예상되는 경우 등에 해당합니다.
이동성 조류나 해양성 포유류 등이 다수 서식하는 지역에서 이 방법을 사용한다. 그러나 이 방법은 유출된 기름이 인근지역을 오염시킬 가능성을 염두에 둬야 합니다.
둘째는 인공방제로 물리적 대응방법입니다.
세척(wash), 가둠(contain), 수거(collect), 제거(removal), 폐기(disposal) 등이 이에 속합니다.
세척도 온도에 따라 저온세척과 고온세척으로 나뉘고, 압력에 따라 저압세척과 고압세척으로 분류됩니다.
고온고압으로 세척하면 가장 확실하지만, 방파제나 콘크리트벽 등 인공구조물에 제한적으로 사용합니다.
미생물이 죽게 되므로 선진국에서는 잘 안 쓰는 방법입니다.
자연법칙에 어긋난다는 것. 문제는 관광객을 의식한 지자체나 지역주민들이 해안절벽에 묻은 기름자국을 깨끗하게 지워달라고 요구하는 경우입니다. 그렇게 하면 당장 보기에는 좋아도 생태계가 파괴될 우려가 있어 이들의 요구를 모두 들어주기도 어렵습니다.
사고 초기 유엔과 유럽연합 공동조사단이 해안 복원을 위한 국제전문가 및 이해당사자 간의 공동 오염평가를 권장한 것도 이 같은 과잉방제를 막기 위한 방법이었습니다. 앞서 언급한 캐나다 SCAT팀은 이 권고에 따라 입국했으며, 환경전문가 5인과 캐나다 해안경비대 소속 1명 등이었습니다. 이들은 먼저 오염 정도와 기름풍화 정도에 따라 해안오염 현황을 평가하고, 해안 특성에 따른 적절한 방제기법을 제안했는데, 고온고압 세척은 항구지역으로 적극적인 방제가 필요한 만리포 남쪽의 모항항과 해수욕장 부근 방파제 등에 한정했습니다.
쏟아진 기름 70억, 처리비용 수천억
유처리제 사용에 대해서도 의견이 엇갈렸습니다(사고 초기에는 ‘유화제’라는 용어를 많이 썼는데, 유화제는 유처리제의 주성분이다).
유처리제 반대론자들은 일본 후쿠이현 미쿠니 마을이 일절 유처리제를 사용하지 않아 3년 만에 바다가 완전 정상화된 사실을 예로 든다. 환경단체 등은 유처리제가 바닷물의 독성을 증가시킨다는 실험결과를 내놓기도 했습니다. 반면 해경 등에서는 유처리제 사용은 불가피했다고 말합니다. 사고 당시는 악천후로 유(油)회수기(skimmer) 등 장비 사용이 어려워 유처리제를 쓸 수밖에 없었다는 것입니다. 해경이 갖고 있는 방제정 중 가장 큰 배가 300t급에 불과해 악천후에는 힘을 쓰지 못한다는 하소연도 있습니다.
유처리제는 기름을 처리한다는 뜻이지만, 실제 유처리제가 기름을 제거하는 것은 아닙니다.
유처리제가 하는 일은 바닷물의 자연정화를 돕는 것. 유처리제가 기름을 잘게 쪼개놓으면 바다의 각종 미생물이 기름을 조금씩 변질시켜 흔적도 없이 만드는 식으로 자정(自淨)작업이 이뤄집니다. 이 때문에 유처리제를 뿌리지 않으면 자연정화 작업은 상당히 더뎌진다는 얘기입니다.
그럼에도 어민들이나 환경단체가 유처리제에 민감한 반응을 보이는 것은 1995년 여수 씨프린스호 사고 때 유처리제를 지나치게 쓴 아픈 기억 탓도 있습니다. 당시 바다 오염을 막는다며 페인트 원료로 쓰이는 독성이 강한 유처리제를 대량으로 쓰는 바람에 생태계가 크게 파괴됐다는 진단이 그 후 나왔습니다. 이에 대해 해경에서는 먼바다에서 떠돌아다니는 기름에 한해 사용했고, 해안 가까이에서는 쓰지 않았다고 설명했습니다.
쏟아진 기름을 돈으로 계산하면 70억원쯤 됩니다. 그러나 이 원유를 치우는 비용은 수천억원이 넘을 것으로 보입니다.
피해보상은 보험사 몫이다. 이번 사고는 P·I보험(protection · indemnity insurance) 등이 맡습니다.
P·I는 선주들이 서로의 손해를 상호간에 보호하기 위해 만든 일종의 공제조합입니다. 다만 P·I는 보험금 지급 한도액이 1700억원입니다. 그 외 화주(貨主)들이 만든 IOPC(국제유류오염보상기금)에서 최고 1300억원을 보상할 수 있는데, 이 단체는 정유사 등 화주들이 해양사고에 대비해 조성한 펀드입니다. 이밖에 ITOPF(국제유조선선주오염협회)가 현장방제와 피해조사를 지원합니다.
이해당사자 합의 쉽지 않아
허베이 스피리트호는 사고 직후 긴급보수를 마친 뒤 대산항 묘박지에 억류돼 있었습니다. 이 억류를 푸는 조건으로 P·I 측은 방제작업에 참여한 주민들에게 설날 전까지 인건비로 120억원을 지급하기로 했습니다. 또 해양오염방제조합 측의 방제정과 인력동원 비용 등 지금까지의 방제비용도 6개월 이내에 배상하기로 조합측과 합의했습니다. 이기재 태안군청 재난상황실장은 씨프린스호 때와 달리 피해자가 너무 많아 보상 합의가 쉽지 않을 것으로 예상했습니다.
씨프린스호 때는 주로 어민들과의 문제였으나, 이번에는 어민뿐 아니라 횟집, 낚싯배, 펜션업자, 농수산물 판매업자 등 수많은 사람이 걸려 있다는 것. 태안반도는 우리나라에 하나뿐인 해상국립공원으로 여름뿐 아니라 겨울에도 주말에는 방을 구하기가 쉽지 않은 관광지였으나, 이번 사고로 초토화됐다는 주장입니다.
실제로 생계에 타격을 받은 주민들은 군청 마당 곳곳에 플래카드를 걸고 정부가 특별법을 제정해서라도 먼저 보상을 하라고 요구하고 있습니다. 조개 등 어패류 채취로 생계를 유지하던 사람들에게는 절박한 문제이기도 합니다. 그러나 보상은 기본적으로 선사(船社), 보험사 등과 주민의 관계라는 게 전문가들의 의견입니다.
정부 관청이 나서기에는 한계가 있다는 것입니다. 또 정부가 먼저 보상해주면 보험사들은 그 부분만큼 보상액을 뺄 우려가 있어 정부가 섣불리 나설 수도 없는 형편입니다. 이 때문에 정부는 환경피해에 대해서만 개입하고 보상은 전적으로 민사재판을 지켜본다는 입장입니다.
이와 관련해 한 관계자는 “주민들의 보상요구가 심정적으로 이해는 되지만, 국익에는 맞지 않다”고 지적했습니다. 그는 또 “외국 보험사들은 한국 내 관계자들의 요구가 합당하면 보상을 해주는 대신, 내년부터 한국 화주들의 보험료를 대폭 올려 결국은 본전을 찾을 것”으로 예상했습니다. 세계적인 보험사들이 밑지는 장사를 할 리 없고, 결국은 우리나라만 손해 본다는 설명입니다.
태안사태는 언제 종료되는가. 이해당사자들이 합의하는 시점입니다. 이해당사자란 피해자인 어민 등 지역주민과 지자체, 가해자 격인 선사와 보험사 등 입니다. 이는 민사재판의 종결까지 말하는 것으로 수년이 걸릴 수도 있습니다. 그러나 방제로 한정하면 태안은 마무리 단계에 접어들었습니다. 응급방제는 거의 끝났고, 추가방제 지역도 그리 많지 않다고 전문가들은 보고 있습니다. 그러나 육안으로 보면 좋아진 지금부터가 전문 방제업체가 나설 때라는 주장도 있습니다.
태안군청에서는 해안자갈 세척 등을 위해 사람의 손이 3개월 정도는 더 필요하다고 말하고 있으나, 자원봉사자에게 마냥 기댈 수는 없는 노릇입니다. 대체로 새 학기가 시작되면 자원봉사활동도 마무리될 것으로 보고 있습니다. 태안군은 현재 이 지역을 다녀간 자원봉사자들의 인적사항을 꼼꼼히 정리해놓고 있습니다. 사고종료 후 이들을 모두 초청해 축제를 연다는 계획입니다.
태안의 인구는 약 6만5000명. 자원봉사자는 12월7일부터 한 달 동안 60여만명으로 집계하고 있습니다.
하루 평균 2만명으로 태안 인구의 약 9배가 이곳을 다녀갔습니다.
일본 미쿠니 마을의 신화를 간단히 깨버렸습니다.
물론 자원봉사자들에 대한 교육과 관리가 제대로 이뤄지지 않아 많은 사람이 우왕좌왕하다 사진만 찍고 돌아갔다는 비판도 없지 않습니다.
캐나다 SCAT팀이 마지막으로 강조한 인력훈련 교육도 이와 연관됩니다. 평소에 교육을 시켜놓지 않으면 응급상황에 대비할 수 없다는 지적입니다. 미래는 준비된 자의 몫입니다. 태안사고에서 뼈아프게 배워야 할 교훈입니다.
김일동 ㄷㅇ일보 출판국 전문기자
출처 : 뉴스
2008.05.29.
UP이 많은 답변일수록 사용자들에게 더 많이 노출됩니다.
유조선이 정박 중이었으므로..삼성 예인선이 처음 충돌후 반대쪽(유조선과 먼쪽)
으로 끌고 간것이 아니라... 유조선 앞뒤로 여러번 충돌(1,3,5호 기름탱크가 빵꾸남)이
일어나도록... 예인선이 운전을 고의적으로 한것이며...
크레인선과 유조선의 충돌이 여러번 일어나도록 ...의도적으로 전진 후퇴를
반복 시켜야 가능한 ... 증거들입니다 ...
http://photo.media.daum.net/gallery/oil_spill/200712/10/chosun/v19178067.html
삼성 예인선 선장을 즉시 구속시키고 ...검찰에서 수사해야 한다고 봅니다...
유조선에 구멍이 한두개만 났어도 수상한 일인데
( 왜냐면 육안으로만 봐도... 유조선이 멀리서도 보이므로...
2대의 예인선중 1대의 예인선 와이어줄은 붙어 있었으므로 얼마든지
컨트롤해서 피할수 있었음)
충분히 예인선 1대로도 컨트롤 가능합니다... 2대를 동원하는 이유는
좀더 빠르고 정확(한쪽으로 쏠림 방지) 하게 이동시키려는 것 뿐이죠..
그리고 바다에는 해류가 흐르기 때문에 살짝 옆으로만 끌어도 얼마든지
충돌을 피할수 있다는 것은 상식입니다 ...
5~6개의 대형구멍(2m짜리도 있음)을 낸 것은 그 어떤 말로도 ...이해될수 없습니다...
어민들의 피눈물을 아랑곳하지 않은만큼 ... 저들도 그만큼의 고통을
맛보아야 한다고 생각합니다
어떤 사람이 제글에 대해서 이런 댓글을 달았더군요
- dungndal
- 유조선이 정박할때는 피하기 힘듭니다...움직이는데 많은 시간이 소요되기 때문이죠... 그리고 예인선의 와이어가 끊어지면 그 배는 직선으로 곧장오지 않고 좌 혹은 우로 돌면서 유조선을 받은겁니다... 자체 회전과 해류의 영향으로 프로펠러 돌듯 유조선에 5~6개의 구멍을 순식간에 만들지요.. 와이어가 끊어질 정도의 파도에 당한거니 속수무책이고요.. 자연의 힘은 무섭네요..
- 작성일시 12.11. 15:58
dungndal 님의 글처럼 예인선을 중심으로 크레인선이 프로펠러 돌듯이 돌면서 유조선을 들이받았다면...
와이어로 연결된 예인선도 무사하지 못했을 것입니다
2008.05.23.
-
출처
출저:네이버 블로그
UP이 많은 답변일수록 사용자들에게 더 많이 노출됩니다.
사고 원인;단일선체,오일펜스 미설치 ,유증기 압력이유로 초기 늦장 대응 봉쇄
2007년12월7일 오전 7시6분 충남 태안군 원북면 신도 남서방 6마일 해상에서
예인선과 연결된 밧줄이 끊어진 채 표류하던
삼성중공업 소속 해상 크레인(14만5000t급크레인선,T-5, T-3 예인선) 이 정박 중이던
홍콩 선적 14만6000t급 유조선 '허베이 스피리트호'와 충돌하면서 발생했습니다.
서로 쌍방간 통신 연락체제를 무시하고 9차례나 부딪혔 답니다.
유조선이 태안반도 앞바다에 정박 중이였고,
삼성중공업 크레인선이 이동 중 날씨가 좋지 않아 경로를 이탈하면서 부딪히게 되었습니다.
두 배 모두 교신이 제대로 이루어지지 않았고 충분히 피할 수 있었음에도 방관했습니다.
해결방안; 지속적인 관심과 자원봉사자의 봉사활동 수작업
5만 2천 드럼통 분량의 기름을 바다에 쏟아낸 사상 최악의 기름 유출 사고!
우리나라의 서해바다에 대한 무한책임을 지워야 합니다.
생태계가 원상태로 되 돌아 오려면 수 십년이 걸립니다.
현재 물고기만해도 46종이 실종되었다고 합니다.
생명력이 가장 질긴 불가사리 조차도 죽어 버렸습니다.
적절한 조치였다고 세계가 인정한 유화제도 생턔계에서는 결코 바람직하지 못하답니다.
국립생물자원관 강재신 박사는
“갯벌이나 모래에 섞인 기름 성분이 제거되기 전 퇴적물이 쌓여 오염 물질이 깊은 암반층까지
스며들기 때문에 피해가 오래 갈 수밖에 없다.”
환경부는
3년이 지나야 해조류, 갯지렁이와 바위에 붙어 사는 생물이 점차 복원되며
조개류는 5년 이상 지나야 회복되고
적어도 10년은 지나야 비로소 모든 생물이 회복 단계 20년이 지나면 원상회복...
피해 범위가 넓거나 일부 중심 지역은 자칫 회복 불가능 사태도 예견된다고 합니다.
징벌적 배상금제
우리나라도 도입해야 합니다.
89년 미국의 알래스카 유류유출사건처럼 지금도 미연방 법원에 항소 계류중에 있는데
엑슨사는 피해보상과 복구비용 3조원 외에도 2조 5천억원의 징벌적 배상금을 추가로 선고 된 것을
보며 우리나라는 징벌적 배상금제가 도입 되어 있지 않아 사고회사의 책임이 제한적인 까닭에
결과적으로 삼성의 과실에 대한 책임을 국민이나 국가가 뒤집어 쓰는 이런 일이 자체가
쉽게 이해 되지도 않고
사고 원인에 대한 진상 규명이 지연되고 있었습니다.
피해 배상도 절차상 문제 탓에 조속히 이뤄질 것으로 기대하기가 어려워서
당장 생계를 유지할 방법이 막막한 상황에서 ,
서해안 주민 피해에 대한 배상과
환경 생태계의 완전한 복구의 책임을 온 국민에게만 떠 넘기는 게 도대체 뭐냐고 묻고 싶습니다.
세계 제1의 조선업을 자랑하면서...
‘허베이 스피리트호 이중선체도 아닌 선박의 홍공 배 삯이 싸다고 이용했다는 말도 안되는 이야기를 접하고
좋은 배 만들어 수출만하면 뭐 합니까
97년 여수 씨프린스호사건이 12년교훈으로
2005년도에 최신장비를 갖춘 배가있다 자랑만 하였습니다.
국내 사상 최악의 원유유출사고로 서해안이 기름바다가 되고 있는 가운데 정부가 196억원을 들여 만든
첨단방제선은 무용지물이었습니다.
당초 국가방제능력이 1만600톤이라며 장담했지만 정작 필요할 때에는 작동되지 않았습니다.
해양수산부는 씨프린스호 사고 이후 5만톤 이상의 대형 유조선 기름 유출 사고에 대처할 수 있는 300~500톤급 중ㆍ대형급 방제선을 올 초까지 4척을 건조, 울산항에 2척, 여수항과 사고가 난 대산항에 각각 1척을배치했습니다. 196억원의 예산이 소요된 사업이었습니다.
하지만 이번 헤베이 스피리트호 사고를 놓고 보면 이 방제선들과 방제 장비들은 있으나마나였습니다.
지금까지 거둔 514톤의 기름은 대부분 해안으로 밀려와 바위ㆍ모래에 엉긴 것들을 삽으로 떠내거나 손으로 걷어내는 등의 원시적인 방법으로 회수된 것들입니다.
방제선 4척, 선박 80척, 유회수기 149대 등의 고성능 장비를 갖춰놓고도 12년 전 씨프린스호 사고 때와 달라진 게 없는 셈입니다.
1995년 당시의 방제장비는 오일펜스와 20여대의 유회수기가 전부였습니다.
한국해양오염방제조합 관계자에 따르면 이들 장비는 현장에 투입되긴 했지만 제 기능을 발휘하지
못했습니다.
조합은 해양오염에 대비해 해양수산부가 설립한 산하기관입니다.
조합 관계자는
“방제선에 장착된 유회수기는 바다가 잔잔하고 유출된 원유가 고점도 일 때 효과를 내는데, 이번 사고는 불행하게도 이 모든 조건을 하나도 만족시키지 못했다”며 “사실상 방제선과 유회수기는 쓸모가 거의 없었다”고 시인했습니다.
유회수기는 드럼, 디스크, 브러쉬 모양 등의 기름 흡착부분이 반복적으로 바다 위의 기름을 묻혀
올리면 스크래퍼로 회수하는 장비입니다.
결국 1만6,600톤의 국가방제능력이 발휘되기 위해서는 바다가 잔잔해야 하고 기름이 드럼통 등 흡착면에 잘 묻는 특정 종류여야 한다는 뜻입니다.
1995년 당시 1,300톤에 불과하던 국가방제능력은 2007년 현재 1만6,600톤으로 향상됐지만 실제 상황에서는 전혀 도움이 안된 셈 입니다.
하지만 조합 관계자는 “기상 상황이 좋지 못한 상황에서는 선진국의 방제선과 유회수기가 투입됐더라도 결과는 다르지 않았을 것”이라고 해명했습니다.
태안의 한 어민은
“잔잔한 바다에서만 유회수기가 작동한다는 것은 훈련상황에서나 가능한 방제능력이다”며
“수시로 바람 불고, 파도 치는 현장에서 제 기능을 못하는 장비를 믿고 국가방제능력 운운하는 것은 이치에 맞지 않다”고 지적했습니다.
2007.12,7 일 유출 사고 초기에 대피도 없었던
정부의 책임없는 무사안일하고 소홀한 태도에 참으로 어이없습니다.
국민들의 안전과 건강은 뒤전으로 ...
많은 의사들이 경고를 했지만, 정부나 지방자치단체, 그리고 심지어 언론까지도 제대로 귀를 기울이지 않았습니다.
오히려 온 국민이 힘을 합쳐 재난을 이겨내는 미담 사례의 하나로 포장했을 뿐입니다.
우리 꾸준한 자원봉사 노력과 관심으로 후손들에게 더 더욱 좋은 환경을 물려 줄 수 있었으면
좋겠습니다...
천혜 자연이 참으로 중요하니까요...
자원봉사자들이 현장에 왔을 때 ‘봉사 활동으로 인한 일당(日當)은 어민에게 양도한다’
는 내용의 위임장을 작성해 서명을 받았으면 자원봉사자들의 인건비를 IOPC 청구할 수 있었는데도
130만명의 자원봉사 인건비가 날아 갔습니다.......
사건 원인 : 인천대교 공사에 투입됐던 해상 크레인을 2척의 바지선(삼성 T-3, T-5)으로 경남 거제로 예인하던 중 한 척의 바지선 와이어가 끊어지면서 해상 크레인이 유조선과 충돌, 발생했다는 것이 이제까지 드러난 원인이다.
그러나 이 과정에서 바지선과 유조선, 항만 관제실이 과연 제 역할을 다했는지는 의문으로 남는다.
사고를 촉발한 바지선의 경우 사고 당시 악천후 속에서 예인 와이어가 끊어지며 통제 능력을 잃은 것으로 추정되지만 와이어가 끊어졌더라도 해상 크레인에 접근, 예인선 자체 힘으로 밀어내면 유조선과의 충돌을 막을 수 있었을 가능성이 높다.
쇠줄은 왜 끊겼을까. 쇠줄의 견인 한계수치를 제대로 확인하지 않았을 가능성이 높다. 이 경우 무리하게 크레인 선을 끌다가 쇠줄이 끊겼을 것으로 볼 수 있다. 이게 원인이 아니라면 높은 파도와 강한 바람 등 악천후로 쇠줄이 인장강도를 넘어 절단됐을 수도 있다. 아니면 쇠줄의 노후나 불량 가능성도 없지 않다.
사고 유조선(허베이 스피리트호)도 충돌을 막기 위해 사전에 충분한 노력을 기울였는지 눈여겨봐야 할 부분이다.
대산해양수산청 조사에 따르면 사고 2시간 전부터 항만 관제실과 예인선, 해상 크레인, 유조선간 교신이 이뤄졌으며 충돌 50여분 전에는 유조선에 안전조치를 요청하기도 했다. 이 과정에서 유조선은 배 앞쪽의 닻(앵커)을 올려 수십m를 이동했으나 사고 자체를 막지는 못한 것으로 알려졌다.
대산해양수산청 등 항만 당국도 풍랑주의보 속에서 3000t에 이르는 거대한 해상 크레인을 운항토록 허가한 점과 사고 2시간 전부터 해상 크레인의 운항 경로가 의심스러웠는데 적절한 안전조치를 취했는지도 주목해야 할 대목이다.
결국 예인선, 유조선, 항만청 관계당국이 사고 전에 적절한 대비와 조치를 취했더라면 국제적으로도 부끄러운 사상 최악의 해양 오염 사고는 피할 수 있었던 것 아니냐는 아쉬움이 남는다.
해양수산부의 빗나간 예측과 방제 전문성 부족, 그리고 지휘체제의 혼선 등이 피해를 확산시켰다는 지적이 높다.
해양부는 사고 직후 24시간이 걸려야 기름이 해안에 도착할 것이라고 밝혔다. 그러나 바람의 방향이 서쪽에서 동쪽으로 바뀌면서 기름띠는 13시간 만에 연안에 도착, 대처를 늦게 하는 바람에 피해를 키웠다.
사고 해역에 높이 1m의 I자형 오일펜스를 설치했지만 2∼4m의 강한 파도 때문에 오일펜스는 무용지물로 전락해 기름이 급속히 해안으로 번졌다. 지휘체제의 혼선으로 방제작업이 비효율적이었다는 지적에 따라 충남도는 이날 오전 최민호 행정부지사를 현장에 급파, 육지의 피해 복구를 직접 지휘하도록 했다. 해상의 피해는 해양수산부가 담당하기로 했다.
2008.05.30.
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일어난 시기는 지난 12월 26일~ 지난 1월 31일 까지로 태안 앞바다에서 일어났다고 한다. 일어난 원인은 "허베이 스피리트호" 와 충돌해 생겼다고 한다.
어때요? 이만하면 도움이 되었을까요?
2008.06.02.
-
출처
박순정
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