F-1 그랑프리는 포뮬러 1(Fomula 1) Grand Prix의 준말입니다. 포뮬러라는 단어는 방식, 공식이라는 뜻의 영어단어로 정확히 말하자면 일정한 방식에 준하여 만들어진 경주차들이 레이스를 하는 방식입니다.

일반적으로 F-1은 1950년대부터 지금과 같은 체계를 갖추었다고 간주되어지고 있습니다. 이는 1950년대에 경기만을 위한 경주차를 만들어서 출전하고, 팀 대항 및 드라이버 대항의 방식으로 경기를 열게 되는 등의 운영에 대한 규칙을 갖추고 여러 나라를 순회하면서 경기를 치르게 되었기 때문입니다.

  F-1은 전세계 모터스포츠를 관장하는 FIA의 규정에 의하여  F-1 매니지먼트(FOM, Formula One Management) 가 경기를 실질적으로 운영하게 됩니다. 보통 매년 3월에서 10월사이에 16~18경기를 치르게 되며 최근의 동향으로는 유럽지역에서 경기의 절반이상을 치르게 되며 그 외 북미지역(미국, 캐나다)와 남미(브라질) 그리고 아시아권(일본, 말레이시아, 중국, 바레인) 그리고 호주에서 경기가 열리는 것이 최근 추세입니다.

F-1에 출전하는 경주차들은 일반적인 양산차의 차체를 이용해서 경주차로 개조하는 방식의 투어링카(혹은 박스카) 들과는 달리 말 그대로 경기만을 위해 설계되고 따로 만들어진 경주차이기 때문에 자동차(car)라는 개념보다는 달리기 위한 기계 (machine)으로 불리워지기도 합니다.

2006년부터 실시되고 있는 현재의 F-1 규정에 의하면 F-1 머신은 8기통 이하, 배기량 2,400cc 이하의 자연흡기 엔진을 사용해야 하며 터보와 같은 과급기의 사용은 금지되어 있습니다. 엔진 rpm은 최대 19,000rpm까지 사용할수 있습니다. 그리고 머신의 무게는 드라이버가 안에 탑승한 상태의 무게가 605kg 이상이어야 됩니다. (참고로 터보차저는 1989년부터, 수퍼차저는 70년대에 금지되었습니다.)

일반적인 F-1 경기에 사용되는 엔진은 자동차 회사에서 직접 운영하는 팀(예: 페라리, 르노,  도요다, 혼다, BMW)은 그 회사에서 만든 엔진을, 그 외에 전문 레이싱팀(예:멕라렌, 윌리엄즈) 들은 그 팀과 제휴한 레이싱 엔진 제작 업체(이 역시 거의 자동차 회사들입니다) 을 구매해서 출전하게 됩니다.

 현재 F-1 엔진의 정확한 출력 부분에 대해서는 메이커들이 공식적으로 발표하지 않는것이 관례이나 약 750마력 이상을 낸다는 것이 일반적인 추정치입니다. 보통 이 엔진들은 1~2경기를 소화한 뒤 완전히 분해되어서 오버홀되거나 아니면 새로운 엔진으로 교체되는게 일반적이기 때문에 내구성보다는 무한 성능에 중점을 두고 만들어지게 됩니다. 물론 엔진의 재질이나 각종 방식 역시 전부 규정되어 있습니다.

섀시의 경우는 엔진과 달리 각 팀별로 자체적으로 설계, 제작해서 사용하게 됩니다. 단 필요에 따라서 포뮬러 섀시 전문 업체에서 섀시를 구매해서 사용하기도 합니다만 이 경우에도 반드시 주문하는 레이싱팀을 위해서 독자적으로 설계, 제작된 섀시이도록 규정되어 있습니다. 그리고 매년 시즌이 끝난 뒤, 다음 시즌을 위해 섀시들의 디자인 및 성능이 조금씩 보완되어 새롭게 만들어지며, 시즌중에도 경기가 열리는 서키트의 특성에 맞춰 조금씩 변경을 주게 되므로 항상 디자인이 약간씩 바뀌게 됩니다.

이렇게 만들어진 머신을 각 팀은 2대까지 출전시킬 수 있습니다. 단 매 경기 금요일과 토요일 오전에 있는 공식 연습에 한해서는 각 팀당 1대씩 예비 경주차를 출전시킬수 있습니다.

F-1의 경기방식은 그렇게 방식에 준하여 만들어진 경주차들을 타고  서키트에서 누가 가장 먼저 305km를 완주하는가로 승부가 정해집니다. 즉 경기가 시작되고 305km가 지난 뒤의 서키트 바퀴수(흔히 랩 lap)를 가장 먼저 완주한 사람이 승리하는 겁니다. 예를 들자면 서키트의 1랩 길이가 4.15km 라면 305 / 4.15 = 약 73.49이므로 74랩 이상을 완주한 선수중 가장 빨리 완주한 선수가 승리하는 방식입니다.

이렇게 승리한 선수는 10포인트를 주고 그 다음 순위부터 차례대로 8,6,5,4,3,2,1포인트씩을 부여합니다. 즉 8위까지 선수가 포인트를 부여받고 1년동안 받은 포인트를 합산하여 가장 많은 포인트를 받은 선수가 그 해의 우승자가 되는 것입니다. 그리고 결승전에서 2대의 선수가 각각 부여받은 포인트를 1년간 모아서 합산한 포인트가 각 팀의 포인트가 되어 팀 우승을 따로 가리게 됩니다.

그렇다면, 이러한 F-1에 출전하게 되는 드라이버들은 어떠한 기준으로 출전하게 될까요? 일단 F-1에 출전하기 위해서는 FIA가 발급하는 드라이버 라이센스중 가장 최고 등급인 슈퍼A 클래스를 가지고 출전하게 됩니다.

F-1 드라이버의 선발 과정은 각 F-1 팀에서 유능하고 실력있는 드라이버를 스카웃하게 되는 것입니다.  그러나 이 선발 기준은 상상을 초월할 정도로 엄격합니다.

보통 F-1 드라이버가 되기 위해서는 하위 레이스인 GP2나 F3, 혹은 그 하위급의 레이스인 포뮬러 주니어급, 혹은 카트경기나 각종 투어링카 레이스등에서 오랜 경험과 좋은 성적을 쌓으면 가능성이 있습니다. 그러나 유럽만 하더라도 그런 드라이버는 수백, 아니 수천명이라고 해도 좋을 만큼 많습니다. 일단 유럽은 각종 포뮬러 레이스나 투어링카 레이스가 연간 수십차례 개최되어지고 있으며 아마추어 레이스까지 포함하면 엄청나게 많습니다.

그런 레이스에서 두각을 나타내는 드라이버가 있으면 자연스레  F-1 팀의 주목을 받게 되고 그 드라이버에 대한 이런저런 조사를 통해 가능성을 저울질하게 됩니다. 그리고 가능성이 있다고 판단되면 이 드라이버를 집중적으로 육성하고 드라이버 활동에 대한 지원을 하기 시작하지요. 그 중에서도 특히 좋은 평가를 받게 되면 보통 팀의 테스트 드라이버로 기용하게 됩니다.  실제 경기에 나오는 F-1 머신과 동일한 스펙의 머신을 몰면서 F-1 팀의 이런 저런 프로그램을 수행하게 되는 것이지요. 

이렇게 F-1 팀의 테스트 드라이버가 되면 짧게는 1년, 혹은 2~3년씩의 테스트 드라이버 활동 기간을 거쳐서 F-1의 주전 드라이버로 발탁되게 되곤 합니다. 물론 그 과정에서 F-1 테스트 드라이버로만 활동하는 것은 아니고 그 외에 다른 여러 레이스 -- 앞서 이야기한 GP2나 F3등 -- 에서 꾸준히 활동하게 되는 경우가 대부분이지요.  또한, 전부 주전 드라이버가 되는건 아니고 계속된 테스트 및 드라이버 육성 프로그램을 통해 발탁 여부가 결정되는 것이기에 가능성이 없다고 판단되면 미련없이 퇴출되는 경우도 상당수입니다.

참고로, 이렇게 차근차근 단계를 밟아가는 드라이버들이 F-1 팀에서 주전 드라이버가 되거나 혹은 주전 드라이버가 부득이하게 출전하지 못하여 대신 출전하게 될 경우에는 앞서 말한대로 수퍼A 라이센스를 발급받아야 합니다. 이 경우에는 FIA에서 GP2나 F3등의 경험이 풍부한 경우 비교적 쉽게 발급받게 되지만 만일 경험이 부족하다고 판단될 경우 모든 F-1 출전팀들에 해당 드라이버에 대한 라이센스 발급 여부를 묻게 됩니다. 여기서 만장일치로 동의할 경우에는 정식으로 발급됩니다. 대표적인 경우가 현재 페라리의 K.라이코넨으로 2000년까지 포뮬러 르노 2000 클래스에 출전하다가 2001년 시즌을 앞두고 곧바로 F-1 자우버팀에 스카웃된 것으로 유명합니다.

 최근에는 F-1의 주전드라이버가 되는 나이가 점점 젊어지는것이 추세입니다. 예를 들어보면, 현재 디펜딩 챔피언인 F.알론소(1981년 7월생)의 경우 F-1에 첫출전했던 경기가 2001년 개막전인 3월의 오스트레일리아 멜버른 GP였습니다. 즉 만 20세가 채 안 된 시점에 F-1 드라이버로 데뷔한 것입니다. 알론소 이외에도 최근 F-1에 새롭게 데뷔한 드라이버들은 약 20세~23세 사이에 데뷔하는 경우가 대부분입니다. 물론 이 드라이버들은 대부분 앞서 이야기한대로 몇년 이상을 하위 클래스에서 활동하면서 F-1 테스트 드라이버도 1년 이상씩은 한 드라이버들이지요.

우리나라에서의 F-1 유치에 관련된 역사는 1990년대로 거슬러 올라갑니다. 1990년대 중반 전북 지역을 연고로 하던 세풍기업에서 전북 군산에 있는 폐염전 지역을 매립하여 서키트를 건설 및 F-1 유치를 추진했었습니다. 이 무렵 시작된 지방자치제로 인해 각 지방자치단체마다 그 지역을 대표하는 이벤트를 만들던 추세에 맞추어 전라북도에서 적극적으로 지원함에 따라 FOM및 FIA의 원칙적인  동의를 얻었으나 IMF로 인한 경제적 위기에서 세풍그룹이 부도가 나면서 무산되었습니다.

그 후 2000년대 초반에 경상남도에서 F-1 유치를 추진하기 시작합니다.  당시 창원에서 F-3 수퍼프리 레이스를 매년 벌이는 등 경상남도의 대외적인 이미지 쇄신 및 홍보의 수단으로 모터스포츠를 적극 활용하던 김혁규 경상남도지사(현 국회의원, 한국배구연맹 총재)의 지대한 관심과 추진으로  진해에 새로운 서키트를 건설하고 2006~7년경부터 F-1 그랑프리를 치르는 것을 골자로 하던 F-1 그랑프리 개최에 대한 가계약을 경상남도와 FOM이 체결했으나 이후 김혁규 도지사의 당적 변경 및 도지사 사퇴로 인한 정책의 변화로 인해 결국 무산되었습니다.

이렇게 두 번에 걸친 유치가 무산된 뒤 2004년부터 전라남도에서 F-1 유치경쟁에 나서서 결국 작년(2006년)말 전남 영암에 서키트를 건설하고 2010년부터 F-1 그랑프리를 개최하는 내용의 계약이 FOM과 정식으로 체결되어 현재 서키트 건설이 진행중입니다.

F-1에 대한 여러가지 정보 및 규정에 대한 자료를 원하신다면 F-1 공식 사이트인 www.f1.com을 참조해 보실 것을 권해 드립니다.