KTX 기차 알져?
예를 들어,
어디서 처음 들어왔다.
KTX2의 이름은 무엇이다.
KTX의 특성 등등
막 제가 쓴 저 세개만 딸랑 하시지 마시구....-_-;
그냥 ... KTX가 궁금하고 알고싶어서 그런거니
그냥 여러가지를 알려주세요.
시속이나ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ이런것도 ㄱㅊ
KTX에 사고가 무엇무엇 일어났는지,
그에 대한 국가와 국민들의 반응..
반응까지는 안해주셔도 ㄱㅊ..
근데 해주시면 좋졍..ㅎㅎ
답변자님,
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주소창에 처 넣으세요. KTX의 모든것 http://ko.wikipedia.org/wiki/%ED%95%9C%EA%B5%AD%EA%B3%A0%EC%86%8D%EC%B2%A0%EB%8F%84 / 한국고속철도위키백과, 우리 모두의 백과사전.
한국고속철도(韓國高速鐵道, Korea Train eXpress; KTX)는 대한민국 고속철도 체계의 통칭으로, 2004년 4월 1일 개통되어 한국철도공사가 운영하고 있다. 현재 한국철도공사에서는 정시운행률이나 고객만족도를 높이기 위해 기존 제한최고속도였던 300km/h에서 305km/h로 5km/h를 높여 운행중이다.[1]
[편집] 역사대한민국의 대표적인 철도 노선인 경부선은 대한민국 전체 철도 여객의 60% 이상을 수송하는 노선으로, 경제가 빠른 속도로 발전하기 시작한 1970년대부터 철도 용량 포화가 예측되어 왔다. 그리하여 이를 해결하기 위해 고속도로 확장 및 신설, 철도 노선 확충 등 몇 가지 제안이 나왔으며, 이 중 고속철도 건설이 가장 효율적인 결론을 내려 1980년대부터 정부 차원에서 경부고속철도가 추진되었다. 이후 1989년 5월 정부는 경부고속철도 건설 방침을 수립 결정하였고, 1990년 6월에는 전 노선이 결정되어 1992년 6월 30일 천안아산역 예정지에서 기공식이 거행되었다. (한국고속철도 도입에 대한 논란) 그러나 공사는 열차의 방식 결정, 열차 도입 국가 선정, 문화재 훼손 논란, 잦은 설계 변경, 부실 공사 의혹, 외환 위기 등 많은 위기에 봉착했으며, 결국 6년으로 예정되었던 공사 기간을 훨씬 넘는 12년의 공사 끝에 일부 구간이 2004년 4월 1일 개통되었다.[2] 현재 경부고속철도는 경기도 고양시 덕양구의 경의선 행신역에 차량기지를 두고, 서울역에서 기존 경부선을 따라 서울 시내를 빠져나와 고속 신선을 타고 광명역, 천안아산역, 오송역을 거쳐, 대전광역시에서 기존 경부선으로 내려와 대전역을 거쳐 다시 충청북도 옥천군에서 고속 신선을 타고 김천구미역을 지나 경상북도 칠곡군에서 기존 경부선으로 내려와 대구광역시의 동대구역을 거쳐 다시 고속 신선을 타고 신경주역, 울산역을 거쳐 종착역인 부산역까지 운행된다. 2010년 11월 1일부터는 일부 시간대에 한해 서울역 - 대전역 구간을 기존의 경부선을 이용해 운행하는 고속철도가 하루 왕복 4회씩 운행을 시작했다. 모든 열차는 서울역에서 착발하며, 이 중 왕복 2회는 영등포역에도 정차한다. 호남선은 지금까지 고속철도 전용선이 건설되지 않았기 때문에 서울에서 대전조차장역까지는 경부고속철도의 고속 신선을 공동으로 이용하고, 이후 기존의 호남선을 따라 광주역 혹은 목포역까지 운행된다. 경부고속철도로는 기존 경부선으로 서울에서 부산까지 4시간 10분이 걸렸던 것에 비해 2시간 18분이면 부산에 도착할 수 있다. 2002년 6월 건설이 시작된 대구, 경주, 울산, 부산을 잇는 제 2기 건설 구간은 2010년 10월 28일에 완공되었다. 원래는 전체 선로를 고속신선으로, 서울, 대전, 대구 시가지를 지나는 구간은 지하화하여 서울 - 부산 간을 1시간 56분에 연결하려 하였으나, 건설자금 부담이 극심하여 대전과 대구의 시내구간 지하화는 백지화하고, 그 대신 기존 경부선 노선 옆으로 신선을 건설하는 것으로 계획이 전환되었다. 경부고속철도 2구간이 완공됨에 따라 대전, 대구 시내 구간을 제외한 전구간(全區間)이 고속화되어 서울 - 부산 간을 기존 2시간 40분에서 22분 단축된 2시간 18분에 주파하게 되었다. 2014년경 대전, 대구 시내 구간의 고속선이 개통되면 서울 - 부산 간이 8분이 단축되어 2시간 10분에 주파할 예정이다.[3] 반면 호남선은 서울에서 대전까지는 동일한 시간이지만, 대전 ~ 익산 구간은 선형 불량 구간이 많은 관계로 광주역에는 2시간 50분 , 목포역에는 3시간 10분 만에 도착한다. 그러나 2014년 고속전용선이 완공되면 광주까지는 약 1시간 33분, 목포까지는 약 1시간 45분에 주파할 것으로 전망되고 있다. 2009년 1월 11일, 한국철도공사는 세계철도연맹 통계 자료를 인용, 지난 2007년도 KTX 이용객 수가 100억 인㎞(passenger-kilometer)를 달성해 세계 4위를 기록했다고 밝혔다.[4] 2010년 12월 15일 경전선 복선 전철화가 개통됨에 따라 서울역에서 동대구역까지 경부고속선을 이용하고, 동대구역에서 밀양역까지 경부선을 이용하고, 이후 진영역, 창원중앙역, 창원역, 마산역에 정차하는 경전선 KTX의 운행이 시작되었다. 평균 소요 시간은 3시간이며, KTX-I 열차[5]와 KTX-산천 열차가 운행중이다.[6] 2011년 10월 5일 전라선 KTX 복선 전철화가 개통됨에 따라 용산역에서 여수엑스포역 구간에 고속철도가 운행하기 시작했다. 일 5회 운전하며, 오송역은 전 열차 통과한다. 용산역에서 대전조차장역까지 경부고속선을 공용으로 이용하고, 대전조차장역에서 익산역까지 호남선을 이용하고, 익산역에서 여수엑스포역까지 전라선을 이용해 운행된다. 소요 시간은 평균 3시간 40분이며, 전 열차가 KTX-산천으로 편성되며, 4월 30일 이후로는 KTX-I와 같이 운행하게 된다. [편집] 운영한국고속철도는 경부고속선 등의 고속철도 운행을 위해 신설된 노선만을 이용하는 것이 아니고, 기존에 있던 경부선, 호남선 등의 노선도 활용하고 있다. 2011년 5월 1일 현재, 크게 경부선, 호남선, 경전선의 3개 노선으로 안내하고 있으며, 그 안에서 경유지에 따른 계통 분류까지 합하면 총 6개 운행 계통이 운행되고 있다. 또, 2011년 10월 5일부터는 전라선 계통이 신설되어 총 7개 운행 계통으로 늘어났다. 각 계통의 상세 사항에 대해서는 경부고속철도, 호남고속철도, 경전선, 전라선 문서를 참조하라. [편집] 시스템[편집] 차량차체는 연강(마일드 스틸)제이며, 테제베 계열의 열차의 특징이라고 할 수 있는 관절대차를 채용하고 있다. 주전동기로는 1,130kW의 동기전동기를 사용한다. 선두부는 스페인의 AVE와 같은 금형을 사용하고 있으며, 기본 사양은 TGV 레조와 동일하다. 다만 20량으로 장편성화된 KTX의 경우 출력 증대를 위한 모터 블록의 추가와 직류 1.5kV 장치의 제거, 답면구배 조정[7] 등이 실시되었고, 회생 제동도 추가되었다. 대차는 기관차의 경우 통형고무식 대차, 객차는 한쪽지지 액슬빔식 볼스터리스 대차를 채용했다. 2차 서스펜션으로는 공기 용수철을 사용하며, 축거는 각각 3.0m와 2.5m이다. 고속으로 주행하기 때문에 사행동 억제를 위한 요댐퍼가 설치되어 있다. 현재 운행되고 있는 차량은 프랑스 알스톰 사의 기술로 개발 제작된 차량으로, 시제차 1, 2편성부터 12편성까지는 프랑스 알스톰 사 현지 제작, 13편성부터 46편성까지는 대한민국 현대로템 사에서 라이선스 계약을 하여 조립 생산하였다. 따라서 탑승 계단에 있는 명판의 경우 1 ~ 12편성은 프랑스 알스톰 사의 마크가 붙어 있는 명판이, 13 ~ 46편성은 대한민국 현대로템 사의 마크와 "Licensed by ALSTOM"이라는 문구가 함께 붙어 있는 명판이 있다.
[편집] 신호한국고속철도는 처음에 열차를 도입할 때부터 테제베에 기초를 두었으므로 테제베에서 사용하는 신호체계로써 자동 열차 제어 장치 시스템의 일종인 TVM430 시스템을 사용하고 있다. 이 TVM430 시스템은 한 시간에 최대 430km까지 대비할 수 있는 시스템이며, CSEE사에서 개발하였다. 정비 차량이나 긴급 상황에서 구원 운전을 하기 위해 7500호대 디젤 기관차 일부에 장착되어있다. [편집] 운임935석인 KTX 한 편이 서울에서 부산까지 가는 데 전기료가 108만원이 든다.[8] 서울에서 부산까지의 부가가치세[9]를 포함한 기준 운임은 2011년 12월 26일 현재 평일은 A등급 53,700원, B등급 53,300원이고, 주말과 공휴일은 A등급 57,700원, B등급 57,300원이다. 서울에서 대전까지의 기준 운임은 평일은 A등급 22,100원, B등급 22,000원이며, 주말과 공휴일은 A등급 23,800원, B등급 23,700원이다. [10] 공휴일과 주말(금, 토, 일요일)이 아닌 경우에는 할인되며, 1개월(30일) 전에 예약하면 최대 20%가 할인된다. 비즈니스카드, 청소년카드, 경로카드를 구입하면 최대 30% 할인을 받을 수 있다.[11] 또한 동반석을 사용할 경우 37.5%의 할인율이 적용된다.[12] 출퇴근의 경우 토요일과 일요일, 공휴일을 제외한 평일에 정기승차권으로 최대 50%(청소년은 60%)까지 할인받을 수 있다. 이 외에도 외국인 전용 할인 프로그램인 KR PASS가 있다.[13] 그 이외에도 새마을호, 무궁화호, 누리로, 인천국제공항철도 직통 열차를 한국고속철도와 1장의 승차권으로 상호 환승할 시 이 4종류 열차에 대하여 30%[14]를 할인하고 있다. 단, 인천국제공항철도 일반 열차를 비롯한 수도권 전철, 경부선과 중앙선, 호남선 KTX와 인천국제공항철도 직통열차 간 환승 등과 같이 물리적 이유로 인해 1장의 승차권으로 발매되지 않는 경우, 한국고속철도를 이용하지 않고 환승 승차권을 발매할 경우는 제외되며, ITX-청춘의 경우도 1장의 환승 승차권 발매 자체가 불가능[15]하여 환승 할인이 불가능하다. [편집] 미래건설자금 부담 등의 이유로 대전과 대구의 시내 구간 지하화는 포기한 상태이지만, 현재 고속철도, 일반철도, 광역철도가 공용하여 극심한 용량 부족을 겪고 있는 경부선 금천구청역 이북 노선에 대한 대책을 마련하고 있지만 경우에 따라서는 서울 시내 구간에 지하 고속철도 신선을 건설할 가능성은 낮다.[출처 필요] 한편, 청원 오송역에서 광주, 목포로 이어지는 호남선은 고속화 구간 역시 계획되어 있는데, 아직 확정된 것은 아니지만 광주까지는 2014년, 목포까지는 2016년경 완공을 목표로 하고 있다. 그 외에, 서울 - 춘천 - 속초 - 강릉을 연결하는 동서고속철도 계획이 있는데, 경제성 및 타당성이 높은 것으로 분석돼 향후 사업의 조기 추진에 청신호가 되고 있다. 용역 연구 결과에 따르면 서울 ∼ 춘천 ∼ 속초 간 동서고속화철도는 5개 대안 노선이 검토된 가운데 경춘선 복선 전철을 연결하는 기존 노선 활용 방안(제5안)이 최적안으로 제시됐다.[16] 호남고속철도의 기점을 서울특별시 강남구의 수서역 인근으로 하는 계획은 백지화되었지만, 금천구청역 이북의 과밀 노선에 대한 대책 중 하나로, 그리고 서울과 수도권 동남부, 동탄신도시 지역에 고속철도 서비스를 공급하는 차원에서 수서 - 평택 고속신선이 계획중에 있으며, 최근 건설업체들에게 발주가 들어 간 상태이다. 계획에 따르면 확정된 정차역은 종착역인 서울 수서역과 동탄신도시에 건설될 동탄역이며, 평택 지역 정차역에 대해서는 정차역 위치 선정에 있어서 논란이 있는 상태이다. 최근 경기도에서 구상중인 GTX의 킨텍스 - 삼성 - 동탄 노선의 경우 수서 - 평택 고속신선의 일부 구간을 공용할 계획이다.
한국철도기술연구원에서는 계약 당시 프랑스의 알스톰 사에서 전수받은 기술을 바탕으로 2003년, 한국형 고속철도 차량인 HSR-350X를 개발하였다. 이 차량은 시제 차량으로, 현대로템에서는 이를 바탕으로 양산 차량인 KTX-산천을 개발하였다. 2006년 한국철도공사에 10량, 10편성의 공급 계약을 맺었으며, 2010년 3월 2일부터 경부선과 호남선에 투입되어 운행중이다. 현재 한국철도기술연구원과 현대로템은 400km/h급의 차량인 HEMU-400X을 개발하고 있으며, 2013년 시운전을 목표로 진행 중에 있다. 2016년엔 2층 열차 도입을 목표로 하고 있다. [편집] 승객 수송
KTX 열차 운행 시험권[17] 2009년 겨울부터 새로 바뀐 종이모양의 KTX 승차권[18] 2004년 4월, 처음 고속철도가 도입되었을 때, KTX는 일평균 7만 9백여 명의 승객을 수송했는데, 이는 처음 예상치의 70% 수준이었다. 매일 21억원의 운영 수입을 올렸으나, 초기 5조원으로 예상했던 건설비용이 18조원으로 뛰면서 발생한 건설 비용 융자를 갚기엔 부족한 수준이었다. 2005년 1월 14일, 전 국무총리 이해찬은 KTX가 정치적 실패라고 표명했다. 그러나 승객 수송량은 조금씩 증가하고 있다. 2006년 1월 9일, 한국철도공사는 2005년 12월의 일 평균 승객 수송량이 10만 4600명이라 발표했는데, 이는 개통당시에서 50% 가량 증가한 수치이며 하루 평균 운영 수입은 28억원으로 증가, 2007년 초에는 손익 분기점을 넘길 것으로 예상된다. 2005년 하반기 현재. 경부고속선의 KTX 평균 좌석 점유율은 79.9%로, 시각표 개정 때마다 운행 편수가 증가하고 있다. 하지만 호남선 계통의 경우는 50% 미만의 좌석 점유율로, 개선이 요구되고 있다. 또한 2007년 4월에는 KTX의 탑승객 수가 1억명을 돌파하였다고 한국철도공사에서 발표하였다. 각 지역별 변동은 아래 틀에서 연결된 각 역별 페이지에서 참고한다. 현재 한국철도공사에서 일반에 공개한 최신 통계 자료는 2005년 철도통계 연보이기 때문에, 무궁화호 승객수가 정점에 도달하였던 2001년부터 2005년에 이르는 변동을 위키에 정리하였다. KTX로 인해 가장 극적인 승객 증가가 있었던 곳은 동대구역이다. [편집] 기타[편집] 음악
[편집] 영등포 - 광명간 셔틀 전철광명역에서 대기중인 영등포행 열차 한강 이남 지역에서 KTX 광명역으로 접근하기 쉽도록 운행되고 있다. 2006년 12월 15일 개통 당시에는 10량 1편성으로 구성되었고, 배차 간격은 약 30분으로 용산 - 광명 간 모든 역에 정차하는 운행 계통이었다. 저수요 문제로 2008년 12월 1일부터 영등포 - 광명으로 구간을 단축운행하고 전동차 편성도 4량으로 감축했다. 영등포 - 구로 구간에서는 경인 급행 선로를, 구로 - 금천구청 구간에서는 기존 경부 2선을, 금천구청역에서는 경부고속선을 따라 운행한다. 현재 주중 30~40분, 휴일 1시간 간격으로 운행 중이다. [편집] 정차역
[편집] 차량[편집] 사고[편집] 2007년2007년 6월 14일 : 서울역을 출발해 부산역으로 가던 KTX 열차가 밀양시 상동역 인근을 통과하던 중 충격완화장치(요댐퍼)가 선로에 떨어져 열차에 자갈이 튀는 사고가 발생. 1명이 부상을 입고 주차되어 있던 차량 2대가 파손되었다. 해당 열차는 50분 지연 후 부산역에 도착하였다.
2007년 11월 3일 : 부산역을 출발할 예정이던 제 110열차(KTX 25편성)와 출발을 위해 부산역으로 진입하던 제 H112열차(KTX 38편성)가 부산역 구내에서 충돌하였다. 승객 2명이 경상을 입고 25편성과 38편성의 전두부가 부서졌다. 제 110열차는 지연 운행하였으며, 운행 예정이던 제112열차는 운휴하였다. 사고 원인은 H112열차의 기관사가 신호를 인지하지 못해서이다.
[편집] 2011년2011년 2월 11일 : 부산역을 출발해 광명역으로 가던 KTX-산천 224열차가 광명역 진입 500m를 앞두고 선로 전환기 고장으로 탈선하였다. 이 사고로 일부 승객들이 부상을 입고 병원 치료를 받는 등의 혼란이 발생되었다.[19] 또한, 탈선한 열차를 이송함과 동시에 복구 작업이 계속되어 29시간만에 복구되었으며[20], 복구 작업동안 경부고속철도와 호남고속철도 대전(서대전) ~ 광명 구간은 기존 경부선으로 우회하였다.[21][22] 사고 원인은 선로 전환기 조종 상자에 있는 7mm 규격의 너트 하나가 제대로 잠기지 않아 발생한 것으로 국토해양부 항공철도사고조사위원회가 밝혔으며[23] 해당 사고열차에는 대한민국의 대통령 전용객차로 유사시 지정될 수 있는 차량임이 밝혀지기도 했다.[24]
2011년 3월 20일 금정터널 안에서 부산발 서울행 KTX가 동력장치 고장으로 회차 했다.[25] 2011년 4월 4일 에는 하루에만 KTX 두 대가 철도 위에서 멈춰 섰다. 부산에서 출발한 서울행 KTX는 국내 최장인 금정터널(20.3㎞) 안에서, 용산에서 출발한 목포행 KTX-산천은 한강철교 위에서 정차했다.[26] 2011년 5월 6일 에는 부산역을 출발해 서울역으로 가던 KTX 제 132열차가 자동차축검지장치의 이상으로 김천구미역 인근에서 멈춰섰다. 그러나 정확한 정차 사유에 따른 안내방송 조차 없어 이용고객들의 강한 불만을 초래하였고 후속 열차도 10여분 가량 지연 운행되었다. 2011년 6월 13일 오후 6시23분 부산 금정터널 안에서 KTX 145열차가 10여분간 멈춰섰다. 금정터널 신호기에서 이상신호를 발견하고 열차를 정차시켰으며 문제가 없다는 것을 확인한 뒤 다시 출발했다고 코레일측은 밝혔다. [27] 2011년 7월 15일 서울을 출발해 마산으로 가던 KTX-산천 열차가 오전 11시 20분경부터 화재경보기가 울려 퍼졌고 경보음과 함께 객차로 연기가 스며들어 열차에 타고있던 어린이들이 기침할 정도였으며 불안한 이용고객들이 열차 정차를 요구했고 결국은 밀양역에서 멈춰섰다. 연기가 난 곳은 배전반으로 이는 전력선이 열차 전체로 연결되는 부위이다. 이후 해당 열차 이용고객들은 뒷쫓아오던 대구발 마산행 무궁화호로 열차를 갈아타야 했다.[28] 2011년 7월 17일에도 하루에만 KTX 두 대가 고장 사고를 냈다. 이날 오전 9시40분 부산을 출발해 서울로 향하던 KTX 120열차가 오전 11시쯤 김천시 황악터널 안에서 멈춰서 일부 이용고객들이 불안감과 찜통더위 속에 발작 증세를 보이는 등의 불편이 있었으며 1시간 뒤에 운행을 재개, 낮 12시 30분쯤 대전역에 도착하였으나 일부 이용고객들이 손배소를 추진하겠다고 밝혔다. 한편 같은날 오후 1시 45분 부산을 출발해 서울로 향하던 KTX 252열차가 냉방 장치 고장으로 이용고객들이 2시간여동안 찜통더위에 시달리다 대전역에서 갈아타야 했다.[29] 2011년 7월 30일 오후 8시 30분쯤 세종특별자치시 전동면 청남건널목에서 서울발 부산행 KTX 607(KTX 01편성)열차와 승용차가 충돌해 승용차운전자가 그자리에서 숨지고, KTX 01편성의 선두차량 연결기 부분이 파손되었으며, 대체 열차 마련에 3시간여가 소요되는 등 열차 운행에 차질을 빚었다.[30][31] 2011년 8월 14일 오후 3시 30분쯤 대전역 진입을 앞두고 행신발 부산행 KTX-산천 307열차의 6호차와 7호차 사이 연결부위에서 소음이 발생해 운행을 중지하고 대체열차를 긴급 투입해 이용고객들을 환승시켜 예정시간보다 36분 늦게 부산으로 떠났다.[32] 2011년 8월 31일 밤 10시 26분쯤 부산을 출발해 서울로 향하던 KTX 열차가 지천역 부근을 지나던 중 멈춰섰고 5분 여 뒤에 운행을 재개했으나 제속도를 내지 못하고 결국 대전역에서 열차를 갈아타야 했다. 이날 고장 사고는 열차 신호 장치 문제로 인한 것으로 추정된다.[33] 2011년 9월 27일 오전 5시 20분 용산을 출발해 목포로 가려던 KTX-산천 401열차의 조명 장치가 고장나 20여분 가량 출발이 지연되었다.[34] 2011년 10월 29일 오전 10시 20분경 서울역을 출발해 부산역으로 가려던 KTX 001열차가 천안아산역에서 멈춰섰다. 별도의 관광 안내 가이드 조차 없는 상황에서 열차를 잘못 알고 승차한 일본인 관광객 8명이 열차 승무원에게 사정을 이야기하고 앞 뒤 열차 상황 등 여러 가지 요인을 고려해 관제센터에서 정차 결정을 내렸다고 코레일측은 밝혔다. [35] 2011년 11월 5일 밤 10시 서울역을 출발해 부산역으로 가려던 KTX 171열차에서 술에 취해 담배를 피우던 40대 남성을 승무원이 제지하자 소리를 지르고 가방에서 흉기를 꺼내 이용고객을 휘둘렀으며 이 과정에서 이용고객 1명이 부상을 입고 해당 남성은 중간 정차역에서 강제 하차되었다.[36] 2011년 11월 27일에는 하루에만 KTX-산천 두 대가 운행중 멈춰서는 사고를 냈다. 용산역을 출발하여 목포역으로 가려던 열차는 가수원역 인근 전차선에 현수막이 걸려서, 광주역을 출발하여 용산역으로 가려던 열차는 광명역에 열 감지기 오작동을 일으켜 각각 멈춰섰다.[37][38] [편집] 비판
[편집] 같이 보기[편집] 주석
[편집] 바깥 고리
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이것이 KTX에 대한 모든것을 보여주는 내용인데 일일히 수기로 답변을 올리기가 어려워서
참고하시라고 퍼다 붙였습니다.
참고가 되셨으면 좋겠습니다.
2012.09.08.
-
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