레일과 레일의 이음매부분의 간격이 조금씩 벌어진곳을 기차바퀴가 지나갈때에 덜커덩

소리가 나는것입니다.

레일과 레일사이가 있는 부분을 기차바퀴가 지날때는 덜컹 거리는 소리납니다

◆첫째 이유는 rail 이음부분에 25m 마다 있어서 이곳을 지나가려면 덜커덩하고 소리가 납니다. rail을 만들 때 무한하게 길게 만들 경우 운반이나 취급이 매우 불편하지요. 또 rail을 철로 만드는 이유로 인해 겨울에는 줄어들고 여름에는 늘어나는 것입니다. 그래서 rail을 연결할 때, 두 rail의 틈을 두어 여름에 늘어나는 것에 대비하지요, 그래서 rail 공장에서 25m 로 만들어 가지고 옵니다. 이것을 과거에는 25m 짜리를 이음매판을 이용해서 연결해서 씀으로 인해 기차가 25m를 통과 할 때마다 덜커덩 거리는 소리가 났습니다. 지금도 일부 역 구내라든가, 지선을 가면 이렇게 되어 있습니다.

그러나 수도권 전철이라든가 고속철도용 rail은 이 25m 짜리를 “테르밋 용접”이라는 방법을 써서 이음매 판이 없이 두 개의 rail을 용접을 해 붙이고 그곳을 매끄럽게 연마를 하면 그 자리에서 소리가 나던 것이 없어지겠지요. 이렇게 25m 짜리를 길게 장대 rail(300m) 로 만듭니다.

◆둘째 소리가 나는 요인은 분기기, point라고 하는 선로를 변경하는 부분입니다. 이곳도 많은 개선을 하여 종전 보다는 많이 좋아졌는데 그래도 약간 납니다. 그리고 이 부분은 통과속도가 낮으니 승객들께서는 덜 느낌이 오겠지요.

고속철도 기지에서 300m로 용접한 것을 rail을 부설하는 현장에서 무한정 또, 용접하면 서울 부산까지 이음매 소리 없이 조용히 갈수가 있겠지요. 그러나 앞에서 이야기 한 것과 같이 기온의 변화에 따라 25m rail의 경우에 비해 수십, 수백 배 늘어나거나 줄어들겠지요.

rail을 침목에 고정 시키고, 침목을 자갈이 버텨주면 rail의 중간부분은 신축되지 않고, 양쪽 끝부분만 신축된다는 것을 알게 되었습니다. 이렇게 온도가 오를수록 늘어나는 부분이 점차 중간부로 번지는데, 우리나라의 경우 겨울 최저기온을 -20℃, 여름 최고기온을 +60℃로 하여 그 중간 값인 20℃에서 rail을 부설한다고 가정하면 아무리 긴 rail이라도 rail의 양쪽 끝에서 100m까지만 신축하고 나머지 중간부는 기온에 관계없이 신축하지 않습니다.

극단적으로 서울 부산을 한 가닥의 rail로 건설하는 것도 가능하지만 교량이나 분기기 부근에는 장대 rail과 장대 rail 사이에 신축이음 장치라는 것을 둡니다. 이 이음부분은 장대 rail의 양끝부위가 신축함에 따라 텅레일이 밀착하면서 미끄러지기 때문에 기계적으로 완전히 밀착되어 고속주행에 아무런 문제도 없게 됩니다. 신축이음 장치로 인해서 늘어나도 rail이 휘지 않게 됩니다.

두번째 질문 : 레일밑에 침목과 자갈을 까는 이유

◎자갈을 까는 일을 도상작업이라고 하며  깔게 되는 이유

●자갈도상 사용하는 목적은 열차의 하중을 노반에 고르게 분산시켜

    하중을 감소시키기 위해서 입니다.

●그 외에 침목을 탄성적으로 지지하고 충격력을 완화하여 선로의 파괴를

    경감시키고 승차감을 좋게 하며,

●침목을 소정위치에 고정시킬뿐만 아니라 도상저항을 증대하기 위한

    목적도 있습니다.

●그리고 자갈도상은 열차하중으로 처지거나 변경발생시 유지보수하기도

    쉽고,   소음을 흡수하는 효과도 있지요.

●만약! 콘크리트도상 위에 고속열차가 달린다면, 충격아나 하중을 흡수,

    분산 하지 못하고 쉽게 균열될겁니다.

◎침목을 까는 이유

○레일은 일반적으로 PC침목을 깔 경우는 충격흡수가 잘 되지 않아서 소음발생이 심하죠

●나무침목은 탈력을 흡수하고 소음을 줄여주는 완충역할을 합니다.

●나무침목과 자갈은 레일밑에서 레일을 고정시켜서 이탈을 방지하는 역할을 합니다.

●분기기나 전철기밑에서 부드럽게 전환하는일을 도우며 마찰이나 이탈을 막아줍니다.

잘 읽어보셨다면 이해가 가실것입니다.

친구와 같이 레일에 관한 의견의 타툼으로 상식적으로 알아두어야 할것들을 알게 되는

게기가 되셨을것입니다.

그럼 내내 좋은 시간 되시기 바랍니다.